Neumann János Egyetem Gazdaságtudományi Kar - Kecskemét

Vezessük vagy uraljuk inkább az autónkat: USA v. EU

PDF letöltés Cikk nyomtatása E-mail

2017. elején az USA hatóságai minden felelősség alól tisztázták a Teslát. A vád az volt, hogy a Model S autó „automatavezérlésre” kapcsolva, miközben a vezető Harry Potter filmet nézett, halálos kimenetelű balesetet okozott. Az automatavezérlésű autó fejlesztésében világszerte hatalmas a verseny, ezért arra a kérdésre, hogy ki a felelős, a jogi válasz sem mellékes.


Ki lenne a felelős az USA-ban és ki az EU-ban?

Az USA-ban a vezető, az EU-ban az üzembentartó. Ha az automatavezérlésű autó balesetet okoz, akkor az amerikai jog számára az a kérdés, hogy ki vezetett, a kontinentális jog számára pedig az, hogy ki volt az autó üzembentartója. Ennek megfelelően az amerikai jogban a felelősség tisztázásához tudnunk kell, hogy „vezető nélküli-e” az autó, míg a kontinentális jogban ez nem annyira fontos.

Mit válaszolhat a Tesla?

Ha az autó automatavezérlésre volt kapcsolva, akkor tehát az amerikai jogban az autót „kontrolláló” gyártó, a Tesla, lesz felelős. Viszont, mivel ő nem „vezette” in concreto az autót – vezető csak ember lehet –, hanem gyártotta, ezért a Teslán nem a „helytelen vezetés” lesz számon kérhető, hanem a termékfelelősség szabályai szerint, azaz a gyártói szigorú, objektív felelősségnek megfelelően lehet felelősségre vonni. A Teslának két menekülési útja van. Bizonyíthatja, hogy (1) az autó nem automatavezérlésű, vagyis nem a Tesla „vezette/kontrollálta” az autót, vagy, ha ez nem sikerül, akkor bizonyíthatja, hogy (2) az autónak sem tervezési, sem gyártási hibája nem volt, és minden kezelési és használati útmutatót, tájékoztatót megadott. Ezzel szemben a kontinentális jogban az automatavezérlésű autónál (3) az üzembentartói felelősség mellett esetleg megjelenhet a (4) termékfelelősségi kérdés is.

A válasz a részletekben lakik

ad(1) A Teslának sikerült bizonyítania az első pontot, hiszen hivatalosan egyelőre a vezető nélküli üzemmód nem létezik, csak ún. fejlett gépjárművezetőt támogató rendszer (Advanced Driver Assistance System, ADAS). Automata autó még nincs a forgalomban, legfeljebb automatizált. A vezetőnek ezért oda kellett volna figyelnie az útra, sőt, akár a kormányon tartania a kezét.

ad(2) A Teslának a termékfelelősség alól is sikerült tisztáznia magát, mivel sem gyártási, sem tervezési hiba nem merült föl, és megadta az egyértelmű információkat, figyelmeztetéseket a vezető részére. Amikor a biztonsági rendszer a baleset előtt érzékelte, hogy a vezető „automatavezérlésre” váltott, akkor a monitoron folyamatosan figyelmeztette, hogy ne tegye ezt. Sőt, az engedetlenség szankciója a forgalomból való kiállítás (lett volna).

ad(3) Míg tehát az amerikai jogban a felelős a vezető, vagyis az autót kontrollja alatt tartó ember, személye körül forog a kérdés, addig Európában az üzembentartó kiléte mindig beazonosítható: ő az, aki a papírokban ekként szerepel, és így lehet akár cég is. Itt a felelősség viszont nem felróhatósági alapú, hanem objektív. Így Magyarországon az üzembentartó e felelősség alól csak akkor mentesül, ha a kárt vagy a fokozott veszéllyel járó tevékenységén kívüli vagy elháríthatatlan külső ok okozta. Az előbbire a villámcsapás a példa, az utóbbira mondjuk egy másik jármű kivédhetetlen manővere. Műszaki természetű okok valószínűleg nem számítanának külsőnek, mint ahogy az autóban előforduló szoftveres hibák sem. Így a veszélyes üzemi felelősség Európában továbbra is megmaradna.

ad(4) Ugyanakkor mindemellett az autógyártó termékfelelősségének a kérdése is fölmerülhet megalapozva az üzembentartó és a gyártó közös károkozását és ekként egyetemleges felelősségét. A termékfelelősség az EU-ban viszont harmonizált jogterület (85/374/EGK tanácsi irányelv), és a felelősségkimentési szabályok szerint a gyártó felelőssége az irányelvhez képest tagállami szinten nem súlyosbítható. Így, ha a kimentési lehetőségek például nem nehezíthetők, az adott esettől függően a veszélyes üzemi felelősség ezért így is megállapítható lehet.


Dr. Pétervári Kinga, egyetemi docens
Közgazdaságtan és Jog Tanszék


Források:

The Guardian, Friday, 1 July, 2016.

The New York Times, January 19, 2017.

Darázs Lénárd: Termékfelelősség a franchise rendszerekben. In: Kisfaludy A. (szerk): Liber Amicorum, Studia E. Weiss Deidicata, ELTE ÁJK Polgári jogi tanszék, Budapest, 2002.

Deák János: Autonóm autók. A legújabb fejlemények. in: Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésbiztonsági Hírlevele, 2017. április. 5.sz).

Fuglinszky Ádám: Kártérítési jog, 2015. HVG-Orac.

Menyhárd Attila: A LB elvi határozata a termékfelelősségről, Jogesetek Magyarázata, 2010/1, 19-24.

Pétervári Kinga: Autonóm járművek és jogi felelősség – a „Tesla” baleset avagy ki vezet(heti) az autót. in: Magyar Jog, XXV. évf.  2017/9. 31-35.

Walker Smith, Bryant: Automated Vehicles are Probably Legal in the United States, 1 Tex. A&M L. Rev. 411 (2014)